グローバル・ネットワークが完成

その体系全体をマネジメントするのである。

物流ネツトワークがマーケティングにおけるチャネル政策と統合され.

ロジスティクス・ネットワークとなる。

このネットワークは枠を超えて流通過程全体を通して構築されるようになる。

それはやがて,サプライチエーン・マネジメント(SCM)のべ一スともなり,

またその領域をグローバル・マーケットに広げることによって

グローバル・ネットワークが完成することとなる。

ロケーシｮンを組み合わせた概念

ロジスティクスの思想と方法が導入されたため,

企業のロジスティクス・システムは複雑化し,高度に管理されるものとなってきた。

その結果,ロジスティクス・ネットワークとでもいうべきものが科学的に設定され,

その間を効果的に輸送機関で結びつけるという方向が現れたのである。

その体系を示すものが物流のロケーシヨン(配置)を組み合わせた概念である。

企業の流システムの変化

貨物を輸送する際、配送状況が気になる時がある。

チャーター便ならはインターネットで確認できて便利である。

物流の世界をもう少し詳しく見ていこう。

貨物輸送シェアの変化とそれにともなう企業の物流システムの変化は,

企業の物流が年を経るにつれて進歩していることを示すものである。

45/47体制の終焉

85年に合意した日米協定は、全体的な自由化を求めるアメリカの思惑もあっていわゆる拡大均衡として決着した。

その結果日本航空のアメリカ乗り入れに貨物輸送についても日米双方の複数社の乗り入れが進められることとなり、日本航空による3社体制を規定した45/47体制は事実上終焉することとなった。

平成4年度までに3社運航路線が15路線に、2社運航路線が22路線となった。

1992年のデータでみると、3社及び2社運航路線は全路線数の8%と11%に過ぎないが、利用者数ではそれぞれ46%及び22%を占めている。

これらの国際、国内の新規参入の結果、全日空の場合、定期航空事業収入に占める国際線からの収入の割合は1986年度には2.8%に過ぎなかったが、92年度には15.8%に上昇している。

日本航空の場合、国内線からの収入の割合が86年度の22.3%から92年度には31.2%にまで上昇している。

45/47体制とは

50年代後半から60年代前半にかけて各種の産業で生じた合併・再編が、幼稚段階から脱却をねらったものであることに対応する。

そして、航空における産業政策の成果は、国内・国際のネットワークの拡大、航空業者の合併という形で現れた。

安定的な産業体制の確立もこの有効な政策オプションであったともいえよう。

45/47体制によるマイナス面も忘れてはならない。

45/47体制は秩序ある安定的な成長を可能とし、業者にも利用者にも是の利益をもたらした。

しかし、その結果、航空各社が体質の改善に不熱心であったことも否定できない。

45/47体制は1980年代半ばまで続いた。

この間78年に日本貨物航空が設立され(国際航空会社の新設については、70年の閣議了解において指摘されていた)、そのアメリカ乗り入れをめぐって日米航空交渉が行われた。