異例な羽田空港

日本だけではなく戦後どの大都市圏でも例外なく、新しい空港は都心から離れた場所に立地せざるをえなかったし、既存空港でも周辺部に拡張用地を確保することに失敗した結果、市街化の進展が急速に空港をとりまいた歴史がある。

古くからある都市型大空港で同じ場所で今日まで拡張を続けられた空港は羽田の他にはあまり例をみない。

羽田は終戦後のGHQによる強制立ち退きによって本格的な拡張が行えた空港であるが、その後も一方が海に面する特性を活かして何度か拡張に成功し、かつ1990年代の沖合展開の実現へと拡張の道を歩んできている。

騒音問題は無くならない

しかし、これらの施策はいずれも既存の空港に対して後追い的に制定されており、空港の整備と一体的なものではなかった。

一方、関西新空港の臨空タウンや羽田空港沖展跡地のように空港自体を臨海都市部から離しその中間に航空機騒音に強い計画的な都市をデザインしたり緩衝地帯を設ける等して、騒音問題が生じない工夫と空港による開発利益の内部化を空港の整備と同時に図ろうとする新しい試みも始まっている。

また、他の空港に目を転じると、1970年代に入って多くの地方空港の拡張、新設がなされた時期に同様な問題が発生している。

航空機騒音対策基本法の内容

住宅などの建築制限、制限に対する損失補償、地方自治体に対する環境施設、基盤施設整備補助、といった内容が定められて、騒音レベルに基づくゾーニングが都市計画法による計画決定手続きに応じてなされる仕組みが考えられた。

また、1987年には大阪空港周辺緑地事業が都市計画決定され、航空機の進入路直下の地域を中心に用地取得を進め、緩衝緑地とレクリエーション緑地の整備を進めることになっている。

以上のように騒音問題から始まったわが国の都市型空港と周辺地域との結びつきは、住居等への騒音対策から土地利用変更を目指す積極的な形態に変化しつつある。

航空機騒音対策基本法

この間、空港整備費の多くが騒音対策に廻された時期もあったが、現在ではおおむね対策が終了しつつある。

一方、1977年に開港した成田空港では、特別法に基づいて航空機騒音対策基本方針が1982年に公表されている。

ここでは空港と一体的な調和のある地域社会を形成するために、騒音問題に配慮しつつ土地利用区分の明確化、地域農林業の確立、都市機能の適正配置など、合理的な土地利用によって緑豊かな国際空港都市の形成を図ることが示されている。

空港整備における環境計画

空港周辺部をとりまくわが国の経緯を見てみる。

空港の周辺地区は騒音が卓越するために昔から多くの問題を引き起こしてきた。

特に伊丹空港や福岡空港といった都市内に立地する空港では、航空需要の増加、ジェット機の就航とその大型化に伴って1960年代後半から訴訟があいつぎ、騒音問題への対応のため航空機騒音防止法が1967年に制定され、69年には住宅の防音工事等を行うために空港周辺整備機構が大阪と福岡とに設立された。

特に大阪空港では問題解決が長引き1982年にはジェット枠が1日200便に限定され今日に至っている。