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そして、その目的に応え、わが国航空会社は割り当てられた事業分野の中で、70年代、80年代前半まで拡大するのである。
輸送に代表される航空輸送もともに拡大、発展していくことになる。
この時期には、わが国の産業政策体系の中で合併・再編成政策はもっとも有力な政策手段に数えられ、産業構造の改善や産業調整に不可欠であると考えられたものであり、自動車産業における一連の再編、八幡製鉄と富士製鉄の合併による新日本製鉄の誕生(1970年三月)に代表されるように、合併による再編という施策が活用されたのである。
航空輸送産業では、まず日本航空が成立した後、その対抗勢力として全日空が成立し、中小の不定期事業者が統合されて第三勢力が誕生した。
国内輸送業界では、ヤマトのボックスチャーターが密かな人気を占めている。
文字どうりボックスサイズでの輸送なので、上手く活用できれば、コストダウンに繋がる。
こちらがサイトへのリンクなので、一度利用してみると良いだろう。
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金融業、宅配便、人材派遣業、コンビニエンス・ストアなどのサービス産業がいずれも企業内・産業内の情報ネットワークを構築しており、それらが1つの産業内で重要な役割を果たしていることについては今さら指摘するまでもない。
航空輸送産業ではCRSの展開がすすんでいるが、CRSは横の広がり、エアライン相互の提携・支配手段として機能するだけではなく、垂直的なネットワーク化も可能とする点が重要である。
近い将来には、こういった各産業単位の情報ネットワークが複合化され、いわゆる「マルチメディア・システム」が構築されることは疑いがない。
1970(昭和45)年の閣議決定と72(同47)年の大臣示達に基づく航空各社の事業区分は、その昭和の年号をとって45/47体制と呼ばれる。
45/47体制にいたるプロセスは、ある意味で、この時期各産業分野で採用されていたわが国流の産業政策の一環である。
コストの低減化により、ロード・ファクターを低下させることが、対応策として考えられよう。
オフピーク時の低ロード・ファクターであっても、採算可能となるからである。
しかしながら、同時に運賃設定を弾力的・機動的に行って収入の極大化を図る方が、企業経営上さらに重要となるのである。
それには、過去のマーケティング情報の蓄積と分析、現在及び将来の市場動向の的確な把握が必要である。
一般的に言って規制緩和と競争の促進はメーカー(航空会社)と小売流通の力関係を逆転させるから、流通によるメーカー支配および流通産業からの航空輸送市場への新規参入の可能性もありえる。
したがって、航空会社にとっては、そういった動きを先取りした流通マーケティング対策はどうあるべきかが経営政策上の重要な課題となろう。
ネットワークの形成とプライシング横のネットワークの形成、すなわち効率的な路線網の設定も重要なマーケティング上の課題である。
今後最も有望な複合化は、情報ネットワークの複合化を通じてのマルチメディア化だろう。
今後の空港と周辺部の整備を考える際に重要なことは、既存空港の周辺部の整備にも明確な方向性を用意することである。
大空港を海上や山中に求める長期の計画ばかりではなく、空港の想定規模と周辺との一体的な整備の方策次第では、既存飛行場の一部拡張や転用などの可能性があることを具体的に検討すべきであろう。
その際に従来から不備であったこととして、計画プロセス上にさまざまな地域主体をどのように位置づけるかが明確ではないこと、周辺部をどのような空間に整備すべきかというグランドデザインが空港側から提示しにくいことを挙げられる。
空港の発展は、輸送業界の発展にも繋がる。
より早く、より安く、より安全に、ということが求められているという。
しかし、これは戦後の空港史上世界的にみても珍しい例であり、過去にボストンやJFK等多くの空港では新たな埋め立てが騒音問題のみならず環境問題の点からも否定されて今日に至っている。
日本の地方空港の多くでは、つまるところ周辺問題を軽減するには空港を市街地から離し、かつ周辺の土地を空港と一緒に買収している。
空港の周辺部への対策は、①既存施設への防音対策、②新規立地への規制、③周辺部の先行取得へと変わってきたが、これは以上で述べたように空港立地場所の遠隔化を意味するものでもある。